Zugegeben, für mich war das größte Argument für einen Coildämpfer bis jetzt immer die Optik. Samma sich ehrlich, schaut schon geil aus. Aber außer dem Erscheinungsbild konnte ich der Stahlfeder am Heck nie wirklich viel abgewinnen. Ein Hinterbau der jeden Schlag aufsaugt, ein Heck das regelrecht am Boden klebt, das mag so manchem Fahrer Freudentränen hervorlocken, mir schläft dabei jedoch eher das Gesicht ein. Den Coildämpfer von EXT testen? Zugegeben, eine gewisse Grundskepsis konnte ich nicht verbergen. Ein halbes Jahr später weiß ich jedoch mehr.
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EXT wer wie was?
EXT, kurz für Extremeshox, kommt ursprünglich aus dem Motorsportbereich. Dort haben sich die umtriebigen Italiener vor allem im Rallyesport einen Namen gemacht, und einem gewissen Sèbastien Loeb ein muats trumm Sportfahrwerk in seinen Citroën gezaubert. Dass dieser damit einen Haufen Weltmeistertitel eingefahren hat, brauch ich wohl nicht weiter erörtern. 2014 wagten EXT den ersten Vorstoß in den Mountainbikesektor und brachten mit Arma und Storia zwei verschiedene Dämpfer für Downhill und Enduro auf den Markt. Der nächste logische Schritt war eine Federgabel, welche 2020 präsentiert wurde und mir letztes Jahr im Langzeittest so einige Glücksmomente bescherte.
Keyfacts
Der Storia Lok V3 ist (no na weil V3) die dritte Iteration des Storias. In klassischer Mono-Tube Bauweise gehalten unterscheidet sich der Dämpfer vor allem durch ein Detail von seinen Kontrahenten: Dem HBC, kurz für Hydraulic Bottom-out Control, oder auch „genau was du brauchst wennst vorm Step up in Schladming nicht bremst“. Anstelle eines klassischen Gummipuffers setzt EXT auf einen hydraulischen Endanschlag, welcher einen in den letzten 15% des Federwegs vor harten Durchschlägen bewahrt. Genau dieses HBC sorgt auch dafür, dass bei den Dämpfern von EXT der ganze Federweg genutzt werden kann, welcher sonst bei vielen Coildämpfern durch den Gummipuffer etwas beschränkt ist.
Auf Seiten der Dämpfung lassen sich High- und Lowspeed Compression sowie der Rebound einstellen. Zusätzlich verfügt der Storia Lok V3 noch über einen Climb-Switch, welcher auf langen Asphaltanstiegen für Ruhe im Heck sorgt.
Daten
- Low- und Highspeed Compression sowie Rebound verstellbar
- Federraten von 225 – 800 lbs
- HBC, Hydraulic Bottom-out Control
- Lok, zuschaltbare Plattform
- Einbaumaße: Zoll, Metrisch, Trunnion, 190 – 250mm
- Gewicht: 684g (inkl. 425 lbs Feder)
- Preis: € 1.050 (inkl. zweiter Feder und individuellem Tuning)
Ordert man einen Dämpfer von EXT schmeißt man das Trumm nicht einfach in dem Warenkorb. Erst einmal gilt es einen kleinen, aber feinen Fragebogen auszufüllen. Dabei werden Körpergewicht und Vorlieben abgefragt, auch die eigenen fahrerischen Fähigkeiten werden erörtert (hierbei empfiehlt es sich realistisch mit sich selbst zu bleiben). Ein fundamentaler Punkt ist auch das Bike, in welchem der Dämpfer später arbeiten soll, denn bevor der Dämpfer vor der Haustür liegt, wird er mithilfe dieser Daten durch einen Vertriebspartner von EXT penibel auf den Käufer abgestimmt. Im Verkaufspreis sind auch zwei der hauseigenen Federn inkludiert. Die empfohlene Federrate wird ebenfalls im Zuge des Fragebogens ermittelt.
In meinem Falle wurde diese Aufgabe von Endurobros aus dem wunderschönen Burgenland übernommen. Die Jungs aus Bad Sauerbrunn waren früher auch als WRX-Suspension bekannt und führen EXT bereits seit einigen Jahren im Sortiment, verfügen also auch über einiges an Know-how mit diesen Geräten. Nach kurzer Rücksprache einigten wir uns seitens der Dämpfung auf „straff und schnell“, sowie auf Federn mit einer Härte von 425 und 450 lbs.
In der Hand
Nimmt man den Dämpfer aus dem Karton fällt einem zuerst einmal die Optik auf. Ein edler Mix aus schwarz und silber, ein hochwertiges Finish und ganz wichtig, keine bunten Einstellräder wie wir sie von vielen anderen Marken kennen. Die Vorspannschraube der Feder wird mit einer kleinen Madenschraube gesichert. Selbst wenn man mit der Vorspannung ans absolute Minimum geht, kann da nichts locker werden. Den Rebound adjustiert man mit einem kleinen Rad am unteren Eyelet, die Einstellräder für High- und Lowspeed Compression befinden sich am Piggyback.
Die Lowspeed Compression lässt sich ganz easy mit einem 3mm Inbus einstellen, für die Highspeedcopression braucht man allerdings einen 14mm Maulschlüssel. Ja wirklich, Maulschlüssel fürs Dämpfersetup, weil man ja am Trail sowieso die komplette Gedore-Produktpalette eingesteckt hat. Sowas muss einem erst einmal einfallen, aber die Italiener waren immer schon ein bisserl anders… Wie auch immer, in meinem Fall bekam ich von Endurobros zusätzlich zum Dämpfer noch ein winziges, aus Alu gefräßtes Tool, welches besagten Maulschlüssel mit einem 3mm Inbus kombiniert und ohne Stress in jede noch so enge Hosentasche passt. Aber samma sich ehrlich, das wäre sicher auch unkomplizierter zu lösen gewesen.
Im Radl
Um einen Dämpfer zu testen, braucht man üblicherweise auch das passende Radl. In diesem Fall übernahm diesen Job mein treues Specialized Enduro. Auf dieses Radl muss ich wohl nicht weiter eingehen, immerhin ist es schon seit einiger Zeit am Markt und den meisten von uns durchaus geläufig. Kurz und knapp, das Bike kombiniert massig Federweg mit einer bergablastigen Geometrie, was natürlich fein ist solange es zügig dahingeht und ordentlich scheppert. Auf etwas zahmeren Trails kommt es jedoch durchaus vor, dass ich mir etwas mehr Pop im Hinterbau wünschte. Die 170mm Federweg, die dort hinten ihr Unwesen treiben, schlucken nicht nur den Input des Trails, sondern oft auch jenen des Fahrers. Und jetzt noch einen Coildämpfer dort hinten reinklatschen? Dann pickt des Trumm ja noch mehr am Boden… Ich will nichts verheimlichen, ein bisserl skeptisch war ich schon.
Foto: Patrick Wasshuber
Kurz zum Basesetup. Lukas von Endurobros hat nicht nur einiges an Erfahrung, sondern mit Ridern wie Noah Hofmann oder Gerd Skant auch richtig flotte Leute, die ihr Fahrwerk regelmäßig von ihm optimieren lassen. Der Kollege weiß also was er tut, deswegen verließ ich mich beim Basistune voll und ganz auf seine Vorschläge.
Die Devise „straff und schnell“ klang in meinen Ohren bereits sehr verlockend. Ein paar Tipps in welchem Bereich der Einstellungen ich mit meinem Grundsetup beginnen sollte gab’s obendrauf und schon war der Dämpfer eingebaut. Die Idee hinter einem personalisierten Basistune ist ganz einfach. Anstelle einen Einstellbereich zu haben, welcher für den Großteil aller Fahrer sowie einer Unzahl an verschieden Bikes funktioniert, bekommt man einen Bereich an Einstellungsmöglichkeiten, welcher für das eigene Bike und Fahrprofil Sinn machen. Keine Angst, von dort weg kann man immer noch einiges an Feintuning unternehmen. Alle Streber unter euch können also weiterhin mit dem Notizbuch am Trail stehen.
Auf dem Trail
Dämpfer eingebaut, Rebound eingestellt, LSC mittig und HSC eher auf der offenen Seite (Empfehlung von Lukas für den Anfang), ging es endlich auf die ersten Trails. Zu Beginn war ich auf einer 450er Feder unterwegs, doch bald merkte ich, dass der Support in der Mitte des Federwegs so gut war, dass ich ohne Sorge auf die mitgelieferte 425er Feder hinuntergehen konnte. Mit der 450er war der Sag im Stand zwar genau dort, wo ich ihn haben wollte, am Trail jedoch arbeitete die Druckstufe so engagiert, dass ich oft das Gefühl hatte etwas zu hoch im Federweg zu stehen. Stichwort dynamischer Sag! Damit beschreibt man den Punkt, in welchem sich das Fahrwerk am Trail am meisten aufhält. Und was soll ich sagen, mit der 425er Feder traf ich diesen Punkt perfekt. Ab dann begann der Hinterbau so richtig zu arbeiten, vor allem im Zusammenspiel mit der Druckstufe.
Auf flachen, verspielteren Trails hatte ich nun richtig Gegenhalt und spürte einen ordentlichen Zuwachs an Pop im Hinterbau, ohne jedoch an Grip und Sensibilität zu verlieren. Im Gegenteil, wurden die Schläge größer, übernahm die HSC das Steuer und sorgte für Kontrolle im Heck wie nie zuvor. Dazu muss ich jedoch sagen, dass der Hinterbau nicht unbedingt zum Staubsauger mutierte, sondern ordentlich Feedback vom Untergrund weitervermittelte, jedoch ohne dabei bockig oder unsensibel zu werden. Man spürt was unterm Radl passiert, fühlt den Untergrund, hat aber gleichzeitig das Gefühl, dass sich bereits jemand darum kümmert, bevor die Info bei einem ankommt. Oder so. Eh scho wissen.
Foto: Markus Wessig
Bergauf
Geht es flach dahin oder gar bergauf verhält sich der Storia angenehm unauffällig. Durch den straffen Tune wippt nichts und man kurbelt entspannt den Berg hinauf. Natürlich hängt das mit dem Basistune zusammen. Wählt man ein softeres Setup wird wohl auch mehr Bewegung im Heck vorhanden sein. Dafür hat der Dämpfer jedoch eine über einen leichtgängigen Hebel zuschaltbare Plattform, welche sich auch individuell tunen lässt. Ich persönlich habe diesen Hebel so gut wie nie genutzt, er bringt jedoch gerade auf langen Asphaltanstiegen spürbar mehr Gegenhalt und Ruhe ins Heck. Vergisst man bergab den Hebel wieder umzulegen, sorgt ein Blow-off Ventil dafür, dass einem der Turbo nicht durch die Motorhaube schießt – korrigiere, dass das Innenleben des Storias nicht beschädigt wird.
Kurbelt man länger alleine, und ohne Kopfhörer (oder Bluetoothlausprecher im Rucksack/Flaschenhalter, bitte Kinder hört’s auf damit es nervt alle Beteiligten!) bergauf, fällt einem die durchaus etwas eigene Geräuschkulisse des Dämpfers auf. Der Storia besitzt nämlich ein winziges Kugelventil im inneren, welches zwischen Compression und Rebound hin und herschaltet. Immer wenn diese winzige Kugel von einer Seite zur anderen wandert, erzeugt sie ein ganz leises Klicken. Kurbelt man gedankenverloren auf einer etwas holprigeren Forststraße kann es sein, dass man dieses Klicken hört. Und ja, ich muss zugeben, hin und wieder kann diese leise Klicken einem ziemlich auf die Nerven gehen. Zumindest wenn ausnahmsweise einmal der Rest vom Radl a Ruhe gibt.
Entwarnung gibt es aber beim nächsten Trail, denn sobald es einmal bergab geht, nimmt man das Geräusch beim besten Willen nicht mehr wahr. Geht es bergab richtig zur Sache lässt einen der Dämpfer auch wissen, dass er unter deinem Hintern Schwerstarbeit verrichtet. Lautes Fauchen und Zischen komplimentiert waghalsige Linien, aber ganz ehrlich, wenn ich im Auto das Gas ganz durchdrücke möchte ich auch ein bisserl Feedback auf die Ohren bekommen.
Foto: Bastian „Gustl“ Meier
Wenn wir schon darüber reden das Gas ganz durchzudrücken, genau das geht mit dem EXT Storia ganz hervorragend. Speed wird mit Kontrolle belohnt, zu Schluckendes wird brav geschluckt und in harten Kompressionen rauscht das Heck nicht gleich in Richtung Anschlag. Wenn ich aber ein Feature des Dämpfers besonders herauspicken müsste, wäre dies die Zugstufe. Im Basetune (zur Erinnerung: straff und schnell) ist diese in meinem Fall ja auf der flotten Seite angesiedelt. Setzt man sich jedoch aufs Bike, beziehungsweise steigt man von jenem herunter, scheint es als würde das Heck aus den letzten Millimetern des Federwegs regelrecht herauskriechen. Am Trail jedoch arbeitet sie richtig zügig und sorgt dafür, dass der Hinterbau jeder Unebenheit ohne Probleme folgen kann.
Was aber so richtig heraussticht ist, wie gut die Zugstufe den Dämpfer im Sag platziert, egal welche Spompanadln man mit seinem Radl aufführt. Hartes Anbremsen in ruppigem Gelände, am besten noch richtig steil? Ganz egal, das Heck sitzt schön dort, wo es sein soll und schaukelt sich auch bei aneinander folgenden Schlägen nicht ansatzweise auf. Der langsame Topout hält den Dämpfer unglaublich gut im Sag. Egal wie hart man in die Eisen steigt, beziehungsweise greift, die Geo bleibt so wie sie sein soll und sorgt für massig Kontrolle und Selbstvertrauen.
Langlebigkeit
Der Storia verweilt nun schon ganze acht Monate in meinem Hinterbau. In dieser Zeit hat er staubige und glitschige Hometrails, ausgiebige Bikeparktagerl und auch schon das ein oder andere Endurorennen mit Bravour gemeistert. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt blieb die Performance auffällig unauffällig. Wo ich bei anderen Dämpfern in eisiger Kälte oft die Compression etwas öffnen musste, konnte ich beim Storia das Setup einfach gleich lassen. In Punkto Langlebigkeit darf ich mich bis jetzt nicht beschweren. Die Dämpfung arbeitet nach wie vor wie am ersten Tag, austretendes Öl oder siffende Dichtungen konnte ich nicht beklagen, obwohl ich die Pflege meines Sportgerätes nicht unbedingt übertrieben ernst nehme.
Foto: Bastian „Gustl“ Meier
Problemchen
Was mir zwischendurch ein paar Nerven gekostet hat, ist der klappernde Endanschlag. Bei EXT besteht dieser aus einem Schaumstoffring, welcher sich zwischen zwei Plastikscheiben befindet. Da diese drei Einzelteile bei meinem Modell nicht miteinander verklebt waren, haben die Plastikshims bei rasanter Fortbewegungsweise ordentlich geklappert. Das Problem war aber auch wieder recht schnell zu lösen, einfach die drei Trümmer mit ein bis zwei Lagen Isolierband verbinden und es herrscht wieder Ruhe. Wenn es richtig staubig wurde, kam es manchmal vor, dass die Feder auf dem Federteller etwas zu knarzen begann. Dabei handelt es sich aber um ein generelles Problem, welches die meisten Coildämpfer betrifft. Wieder eine Lage Isoband dazwischen und man kann bergab endlich wieder in Ruhe dem Vogelgezwitscher lauschen, wenn man mit Mach 3 ins nächste Steinfeld einbiegt.
Foto: Patrick Wasshuber
Fazit
Was also macht dieses silbrig glänzende Trumm aus Italien so besonders? Die Optik? Durchaus. Die Performance? Auf jeden Fall. Gleich wie die Gabel von EXT, welche ich letztes Jahr testen durfte, verändert der Storia den Charakter des Radls in dem er verbaut ist. Während man bei der Gabel aber einiges an Zeit ins perfekte Setup investieren muss, bekommt man beim Storia durch den individuellen Tune bereits ein Grundsetup, das wirklich extrem gut funktioniert. Ich traue mich zu behaupten, dass ich mit diesem Dämpfer schneller unterwegs bin und gleichzeitig auch mehr Spaß mit meinem Radl habe. Natürlich hat der Dämpfer ein paar Eigenheiten, vor allem die Geräuschkulisse. Gemessen an der Performance nehme ich diese jedoch gern in Kauf, weil scheppern tut’s bergab sowieso!
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